Histoire du P-51 VLR

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Ce texte est tiré de la page VLR HISTORY du site 506th Fighter Group History, je n'ai fait que la traduction.

506th Fighter Group - Histoire du VLR

Opérations du VII Fighter Command depuis Iwo Jima, avril-août 1945

Major John A. Russ

HISTOIRE DE LA PUISSANCE AÉRIENNE, Volume 48, numéro 3, Automne 2001

Le 7 avril 1945, 119 Mustangs P-51 du Seventh Fighter Command ont décollé d' Iwo Jima pour la première mission à très longue portée (VLR), au large de Honshu. Ils ont escortés plus de 100 bombardiers B-29 Superfortress pour une attaque contre l'usine d'avions de Nakajima à Tokyo . Les B-29 avaient subi de lourdes pertes face aux chasseurs japonais lors de ces frappes sur l'Empire, mais les 110 à 125 appareils ennemis qui sont venus les saluer ce jour-là ont été surpris.

Les pilotes du VII Fighter Command ont décrit les Japonais, qui ont attaqué individuellement pendant le bombardement et immédiatement après, comme des cibles faciles pour les Mustangs qui se sont séparés par paires pour les engager. Un pilote de P-51, le Major James B. Tapp (qui deviendra plus tard le premier as de son groupe Mustang) a enregistré trois victoires au cours de la mission ; un autre pilote, le Capitaine Robert W Moore, en a obtenu deux en 45 secondes. Le Lieutenant EL Bright a décrit sa journée (un kill et deux probables) de cette façon: "J'ai vu environ 50 combattants. Ceux que j'ai vus n'étaient que des canards assis. Il fallait juste se placer derrière eux et appuyer sur la gachette." Ensemble, les chasseurs et bombardiers américains ont détruits 71 avions japonais , ainsi que 30 probablement détruits sur les 44 endommagés. Le Sergent Burdell Hanson, qui a vu l'action depuis la position du mitrailleur dans un B-29, a noté: "Les Mustangs dégommaient les Japs partout dans le ciel. Pendant un moment, il y avait des Japs qui parachutaient tout autour de nous. Je ne l'oublierai jamais."

L'histoire de la Seventh Air Force, affirme que cette mission "était l'une des rares actions aériennes de combat du Pacifique où l'on pouvait dire honnêtement que les hommes qui combattaient étaient motivés par la vengeance". Trois ans et quatre mois auparavant, la 14th Pursuit Wing de l'Aviation hawaïenne, prédécesseurs du VII Fighter Command, avait été décimée par l'attaque surprise japonaise sur Pearl Harbor. Les pilotes de chasse qui parvinrent à décoller le 7 décembre 1941 parvinrent à abattre douze des assaillants mais il fallut longtemps avant qu'ils ne soient à nouveau en mesure d'attaquer directement l'ennemi. Dans l'intervalle, les unités du VII Fighter Command ont mené la guerre principalement en marge.

Dans les dix jours suivant l'attaque de Pearl Harbor, la 14th Pursuit Wing est devenue une partie du 7th Interceptor Command nouvellement créé, qui a regroupé toutes les unités de défense des îles hawaïennes. En mai 1942, l'unité a été rebaptisée VII Fighter Command, constituant le bras de chasse de la Seventh Air Force, et ses responsabilités défensives ont été étendues pour inclure Midway et les îles Canton et Christmas. Au cours de l'assaut sur les Marshall par les bombardiers de la 7ème Air Force qui a commencé à la fin de 1943, le VII Fighter Command a été le premier à utiliser l'escorte de chasseurs à longue portée dans le théâtre du Pacifique. Les bombardiers moyens attaquant la chaîne d'îles étaient harcelés par des chasseurs japonais qui commencaient leurs attaques après le bombardement et s'arrêteraient au point qu'ils estimaient être la portée maximale des chasseurs de la Seventh Air Force. Le Septième finit par équiper certains de ses P-40 de réservoirs ventraux et, le 26 janvier 1944, les envoya attendre au-dessus des nuages ​​les Japonais qui les poursuivaient. Ils ont abattu dix chasseurs ennemis en trois minutes, mettant ainsi fin à l'interception des bombardiers au-dessus des Marshall.

En mars 1944, le VII Fighter Command était de retour sur Oahu pour le regroupement, le renforcement, la transition des avions et la réorganisation générale en vue de la campagne des Mariannes. Ses effectifs passèrent de quatre escadrons à trois groupes de chasse complets de trois escadrons chacun. C'est au cours des opérations des Mariannes que le commandement entame sa transition d'une unité défensive statique à l'arrière vers le fer de lance des attaques contre le Japon. Le VII Fighter Command a participé à la saisie et à la consolidation de ce groupe d'îles et, plus important encore, a acquis une expérience précieuse dans les opérations à longue portée, escortant des B-24 Liberators lors de frappes à Iwo Jima et Truk depuis sa base de Saipan.

Dès le début, la nature de la guerre dans le Pacifique avait été différente de toute autre. Les objectifs opérationnels n'avaient pas été de gagner des masses terrestres ou de capturer des villes. Au contraire, chaque objectif insulaire saisi devenait un aérodrome à partir duquel le prochain saut en avant pouvait être soutenu. Pour les superforteresses B-29 du XXI Bomber Command, les Mariannes représentaient le début de la phase finale de la guerre. Depuis les bases de Guam, Tinian et Saipan, les bombardiers lourds étaient finalement à portée du Japon proprement dit. Fin 1944, les charges massives de bombes de la Superforteresse seraient dirigées vers les centres industriels du Japon.

Il y avait deux lacunes critiques des bases des Mariannes qui devaient être résolues avant que la pleine puissance destructrice des bombardiers puisse être réalisée. Le premier était l'absence d'un champ de déroutement approprié pour les avions endommagés par la bataille ou manquant de carburant s'ils ne pouvaient pas effectuer le voyage aller-retour de 1 500 milles au-dessus de l'eau. Deuxièmement, et plus critique, était le manque d'escorte de chasseurs. Parfois, les bombardiers se heurtaient à un nuage de 300 chasseurs japonais au-dessus de leur zone cible et devaient repousser jusqu'à 600 attaques individuelles pendant les 45 minutes ou plus qu'ils passaient au-dessus du Japon. Alors que l'arme aérienne de l'ennemi était en déclin, une nouvelle menace était apparue qui menaçait pendant un certain temps d'arrêter les opérations des B-29, le Kamikaze. Les pilotes kamikazes semblaient imparables alors qu'ils lançaient leurs avions dans des missions suicides contre des cibles dans les airs ou à la surface. Même s'ils étaient touchés à plusieurs reprises par les artilleurs du bombardier, ils étaient souvent capables de garder suffisamment de contrôle sur leur avion pour s'écraser sur une superforteresse vulnérable. Une petite île volcanique d'un peu plus de cinq miles de long et à peine deux miles de large était la réponse à ces deux problèmes.

Situé à peu près à mi-chemin entre Saipan et Honshu, Iwo Jima était le site de deux aérodromes japonais rudimentaires et d'un troisième aux premiers stades de la construction. Les planificateurs aériens espéraient éventuellement baser jusqu'à 150 B-29 sur Iwo Jima, après avoir neutralisé les îles environnantes et construit les pistes et les installations selon les spécifications des bombardiers. Cet effort n'a pas été achevé à la fin de la guerre, mais après que les Marines américains l'ont pris, Iwo servirait de champ de détournement d'urgence pour les bombardiers et permettrait de baser les P-51 du VII Fighter Command à portée du Japon. Les forces du Pacifique central sous l'Amiral Chester Nimitz ont débarqué le 20 février, mais ce n'est que le 16 mars, après des semaines de combats acharnés qui ont fait plus de 24 000 victimes américaines et 20 000 morts japonais, que l'île a été déclarée sécurisée. Le VII Fighter Command a été chargé de se déplacer sur l'île pendant la phase d'assaut de l'opération amphibie, de soutenir les forces terrestres engagées, d'assurer la défense aérienne et d'être prêt dès que possible pour commencer à escorter le XXI Bomber Command jusqu'à l'Empire.

Outre le problème immédiat du déplacement de 6 200 hommes, de plus de 400 avions de chasse et d'équipements d'avertissement et de direction de chasse de la défense aérienne sur plus de 4 500 milles d'Oahu à Iwo, le commandement devrait lutter contre les facteurs qui affligeaient les unités aériennes déployées à l'avant depuis le début de la guerre. Les longues distances intra-théâtre et les lignes de communication et d'approvisionnement encore plus longues depuis les États-Unis signifiaient que l'équipement passait beaucoup de temps «dans le pipeline». Étant donné que le théâtre du Pacifique était secondaire dans le grand schéma de la guerre, la quantité de fournitures entrant dans ce pipeline était toujours conditionnée par les besoins du théâtre européen, ce qui signifie que les allocations de l'armée de l'air étaient maintenues près du minimum absolu requis pour des opérations sûres. De plus, les îles primitives du Pacifique manquaient non seulement d'installations de production et de main-d'œuvre qualifiée, mais aussi d'opportunités de divertissement ou de loisirs pour ceux qui y étaient stationnés. Le moral a été l'une des premières victimes des conditions de vie primitives et des rotations beaucoup trop peu fréquentes.

Heureusement, le VII Fighter Command était encore trop frais pour ces opérations avancées pour avoir perdu son moral et, en outre, de telles préoccupations banales pâlissent par rapport aux énormes défis qu'ils auraient à surmonter pour monter des opérations VLR efficaces. Au premier rang de ceux-ci figuraient les contraintes physiques, mentales et techniques liées à l'utilisation régulière d'avions de combat sur des distances sans précédent au-dessus de l'eau. La navigation et le sauvetage des pilotes étaient deux des plus grands défis techniques initialement rencontrés et ingénieusement relevés par le Fighter Command. La météo, plus précisément son imprévisibilité et sa nature impitoyable, devait être la plus grande menace pour les opérations. Les communications, le renseignement et la maintenance complètent la liste des principaux maux de tête qui continueraient de menacer les opérations. Si chacun de ces domaines, outre le problème de la distance, est commun à toutes les opérations aériennes, il est utile de montrer comment la nature particulière de cette opération les a exacerbés, et les premières solutions élaborées par le commandement.

Plus tôt dans la guerre, les P-40 et P-47 du VII Fighter Command avaient une certaine expérience à long terme dans les campagnes des Marshalls et des Mariannes, mais les 15e et 21e groupes de chasse, les premières des unités déployées à Iwo Jima, étaient équipés de P -51D Mustang. Bien qu'ils aient été largement utilisés dans l'ETO, le commandement n'avait commencé à les recevoir qu'en décembre et il n'y avait aucun précédent pour faire voler ces avions à leur portée maximale au-dessus de l'eau. En préparation des opérations VLR à venir, les groupes ont effectué une mission d'entraînement le 30 mars, escortant des B-29 d'Iwo Jima à Saipan et retour. Cet itinéraire correspondait étroitement au voyage aller-retour de 1 500 milles vers le Japon et a fourni aux pilotes de chasse une expérience précieuse dans les formations d'escorte, en utilisant les B-29 pour les informations de guidage et de navigation, et en faisant face physiquement au stress et à l'anxiété d'une heure et demie de plus.

Comme il était probable que des dommages au combat ou une consommation de carburant accrue au combat empêcheraient un certain nombre de P-51 d'effectuer le voyage de retour à Iwo Jima, un vaste réseau de stations Air Sea Rescue (ASR) a été mis en place le long de la route. L'équipement soutenant les tâches ASR comprenait des avions B-29 "Super Dumbo" pour localiser et coordonner le ramassage des pilotes abattus, des B-17 avec des bateaux à moteur déployables, des P-51 "Josephines" avec des radeaux de sauvetage déployables spécialement équipés, des destroyers, d'autres navires de surface , et sous-marins. Le commandement a finalement établi sept routes standard vers le Japon et désigné pour chacune cinq stations ASR le long de la route de retour des chasseurs. La première station, et de loin la plus fréquentée, était située au « point de ralliement », un emplacement proche de la côte ennemie où les chasseurs avaient rendez-vous avec leurs B-29 de navigation à la fin de la mission. Ici, l'aviateur en détresse trouverait un sous-marin en surface couvert par un Super Dumbo et une escorte de quatre chasseurs. Cent milles plus loin se trouvait une deuxième station occupée par un sous-marin et un Super Dumbo, puis un troisième sous-marin à mi-chemin et un destroyer à chacune des deux stations restantes. Enfin, pour les pilotes qui ont failli y arriver, mais ont manqué d'essence à la dernière minute, le Fighter Command avait des véhicules amphibies qui attendaient sur les plages d'Iwo.  Le système a été constamment amélioré au fur et à mesure que l'expérience opérationnelle a été acquise et, en juin, un système très adéquat était en place.

Naviguer vers l'installation ASR la plus proche, ou vers le Japon et Iwo Jima d'ailleurs, était un autre problème technique qui nécessiterait une certaine ingéniosité de la part des planificateurs du VII Fighter Command. Parce que l'équipement de navigation de précision n'était pas pratique dans un chasseur monoplace, des B-29 avec des équipages spéciaux ont été affectés comme avions «navigateurs» et les chasseurs du commandement ont été équipés de la radio de guidage AN / ARA-8. Après le décollage, les chasseurs se rejoindraient en groupes au-dessus d'Iwo Jima, puis procéderaient à environ 40 milles au nord, jusqu'à Kita Jima, où ils se joindraient à un navigateur B-29 qui les attendait pour les conduire au point de débarquement près de la côte du Japon. Après la mission au-dessus du Japon, le radio-directeur surnommé « Oncle Dog » parce que le cap correct vers la station mère a été trouvé en volant à mi-chemin entre les tonalités « U » et « D » permettrait aux combattants de trouver le navigateur B-29, maintenant au point de ralliement et transmettant une tonalité continue sur l'une des fréquences radio préréglées du P-51. Chaque station ASR était capable de diffuser la tonalité de ralliement si nécessaire, et elle était diffusée en continu à partir d'une station sur Iwo qui était utilisable par les combattants une fois arrivés dans un rayon d'environ 150 milles.

Le plus grand obstacle à l'efficacité des opérations VLR était celui qu'aucune ingéniosité technique ne pouvait entièrement surmonter: la météo imprévisible du Pacifique occidental. Tout au long de la campagne, la météo a représenté plus de la moitié des missions avortées et l'histoire officielle du commandement l'a qualifiée de "sans aucun doute le facteur de dissuasion et de restriction le plus important". Des fronts météorologiques dangereux se sont formés le long d'une ligne est-ouest entre Iwo Jima et le Japon, où des systèmes anticycloniques se déplaçant vers le sud et le sud-est depuis le continent asiatique se sont heurtés à de l'air plus chaud au-dessus du Pacifique. Ces fronts étaient souvent assez larges et contenaient des orages, des turbulences et des conditions de givrage intégrés, tous extrêmement dangereux pour les P-51 monoplaces. Au cours des premiers mois de la campagne, ces fronts se formaient généralement juste au sud d'Iwo Jima, provoquant des plafonds bas et une mauvaise visibilité qui pouvaient rendre les atterrissages dangereux, voire impossibles. À la fin du printemps et au début de l'été, alors que les systèmes anticycloniques se déplaçant au large de la Sibérie et à travers le Japon devenaient plus faibles et moins fréquents, les fronts se formaient généralement sur la route de vol des combattants vers le Japon. Alors que les fronts migraient plus au nord tout au long de l'été, le mauvais temps obscurcissait fréquemment les cibles et obligeait les chasseurs à attaquer à des altitudes plus basses.

Les pilotes de chasse partant pour des missions VLR recevaient les prévisions les plus récentes trente minutes avant le décollage mais, avec les outils de prévision limités disponibles, cela ne représentait guère plus qu'une supposition éclairée. Tentant d'obtenir une image plus précise de ce à quoi les chasseurs seraient réellement confrontés, le commandement a essayé diverses permutations de vols de reconnaissance météorologique envoyés devant les groupes de chasse, obtenant finalement des avions B-24 spécifiquement pour ce rôle. Ils décollait la nuit précédente pour atteindre une position au large des côtes du Japon vers l'aube. Lors de son voyage de retour à Iwo, un autre se lançait et suivait la route sous les nuages. De plus, l'un des navigateurs B-29 serait lancé à environ 100 milles devant les chasseurs pour fournir des rapports continus sur les conditions actuelles à venir. Pour faire face au mauvais temps lors de la récupération, le VII Fighter Command a mis en place début avril la seule capacité opérationnelle d'approche contrôlée au sol sur le théâtre de combat. Malgré tous ces efforts, Mère Nature pouvait parfois encore trouver un moyen de mettre en péril des P-51 sans méfiance.

Les communications, comme la navigation, étaient un défi car les chasseurs passaient la majeure partie de leur temps de vol au-dessus de l'océan ouvert. La seule radio VHF du P-51 avait une portée d'environ 150 milles, ou une ligne de mire jusqu'à l'horizon. Un incident survenu le 17 mai illustre comment les risques se sont mutuellement exacerbés. Alors que le 21st Fighter Group balayait le ciel d'Atsugi, un épais brouillard s'est installé au-dessus d'Iwo Jima. Les tentatives répétées de contacter les combattants et de les détourner vers Okinawa ont échoué. Au moment où le contact a été établi, les P-51 avaient largué leurs réservoirs de largage et s'étaient engagés à atterrir à Iwo. S'il n'y avait pas eu une pause opportune dans le brouillard, tout le groupe aurait pu être perdu. Par la suite, le commandement a maintenu une série de B-24 répartis le long de la route de vol pour servir de relais radio chaque fois que les chasseurs étaient hors de portée radio avec la base.

Étant donné que le VII Fighter Command effectuait bientôt des missions presque quotidiennes au-dessus de l'Empire, ils disposaient d'assez bons renseignements sur les capacités du Japon et le déclin continu de son armée de l'air. Ce qui leur manquait, c'était des renseignements à jour sur les cibles, en particulier des photographies. Fin juin, l'ennemi utilisait des camouflages et des leurres et déplaçait tellement ses avions que des photos récentes étaient essentielles si les P-51 devaient trouver des avions à mitrailler. Les pilotes étaient parfois incapables de trouver des cibles ou, pire encore, passaient trop de temps à voler bas, à portée des canons antiaériens, à essayer de les trouver.  Ce n'est que le 8 août, une semaine avant la fin de la guerre, que des moyens de reconnaissance photographique adéquats sont arrivés sur Iwo Jima.

Les conditions difficiles sur Iwo rendraient la maintenance des avions un défi tout au long de la campagne. L'humidité extrême et la poussière volcanique soufflant constamment ont fait des ravages sur les moteurs et les commandes de vol. L'eau, l'humidité et la saleté obstruaient fréquemment les tubes d'impact du carburateur et endommageaient les radiateurs, tandis que la corrosion attaquait les fuselages, les surfaces et les câbles de contrôle de vol et l'équipement électrique. Les bougies d'allumage se sont avérées particulièrement gênantes, même si elles étaient constamment vérifiées et changées après chaque mission. Pour atteindre l'autonomie requise lors des missions VLR, le moteur a fonctionné pendant de très longues périodes à des réglages de puissance minimum, ce qui a entraîné l'encrassement des bougies par le plomb. Tous ces facteurs augmentaient le risque de panne moteur. Les pistes étaient presque aussi difficiles à entretenir que l'avion. La vapeur de soufre souterraine a provoqué le développement de points faibles et les tempêtes tropicales ont érodé le sol. Couplé au fait que la plupart des décollages et atterrissages étaient accompagnés de grands nuages ​​de poussière ou d'eau se précipitant sur la piste, il n'est pas étonnant que les accidents soient fréquents. En fait, presque autant d'avions ont été perdus dans des accidents que lors du combat 103 contre 114.

Le commandement du VII Fighter a dû faire face à ces conditions défavorables, et bien d'autres, alors qu'il commençait ses opérations à partir d'Iwo Jima le 10 mars, six jours avant que l'île ne soit déclarée sécurisée. À la fin du mois, deux groupes de chasseurs, les 15e et 21e, ainsi que les 548e et 549e escadrons de chasse de nuit opéraient sur Iwo et se préparaient pour les prochaines missions VLR. Avant même d'attaquer l'ennemi dans les cieux au-dessus du Japon, cependant, ils se sont retrouvés dans une bataille sur leur propre terrain. Dans la nuit du 27 mars, des centaines de Japonais qui avaient survécu à l'invasion ont émergé des grottes à l'extrémité nord de l'île et ont attaqué le bivouac près de l'aérodrome n ° 1, où dormaient les équipages et le personnel de soutien du VII Fighter Command nouvellement arrivés. . Dans la matinée, après un combat amer et déroutant qui a duré la majeure partie de la nuit, 333 corps japonais gisaient étendus sur le coin nord-est de l'île. Quarante-quatre Américains avaient été tués, ainsi que 88 blessés.

Après la première mission d'escorte VLR le 7 avril, une autre a été programmée le 12 avril, à nouveau vers l'usine de Nakajima. Au cours de cette mission, les chasseurs ont revendiqués 15 victimes air-air, 6 avions probablement détruits et 3 endommagés. Les pertes amicales étaient de 4 P-51. Lors de la troisième et dernière mission d'escorte en avril, le mauvais temps dans la zone cible a empêché les chasseurs de trouver les bombardiers, qui avaient dépassé la cible principale de leur attaque radar de secours. Pour le mois d'avril, 14 B-29 ont été abattus par des avions ennemis lors de missions sans escorte, mais aucun pilote japonais n'a pu revendiquer la mort d'un bombardier lors de missions escortées. Une étude réalisée par le quartier général de l'armée de l'air, dans la région de l'océan Pacifique, a conclu : « Il est clairement évident que, au cours du premier mois, la fourniture d'une escorte pour les bombardiers très lourds s'est avérée très fructueuse". Le rapport prévoyait que les résultats continueraient à s'améliorer à mesure que les pilotes de chasse devenaient plus expérimentés en matière d'escorte, que la coordination s'améliorait, que les installations d'Iwo Jima se développaient et que des groupes de chasse supplémentaires rejoignaient le Fighter Command.

Cependant, même à ce stade précoce de la campagne, la mission d'escorte perdait déjà de son importance. La résistance japonaise aux raids de jour a diminué lorsque l'ennemi a commencé à thésauriser des avions en prévision d'une invasion alliée. De plus, les B-29 ont commencé à mettre davantage l'accent sur les attaques incendiaires nocturnes, car la couverture nuageuse obscurcissait de plus en plus les cibles pendant la journée. Cela a permis au Fighter Command de se concentrer sur un moyen beaucoup plus efficace d'attaquer les balayages et les frappes des chasseurs aériens ennemis contre les aérodromes. La première mission indépendante, effectuée le 16 avril, a été en proie à des problèmes météorologiques et aucune estimation des dégâts n'a pu être faite. Les attentats des 19 et 22 avril ont cependant prouvé l'efficacité des missions de chasse indépendantes. Sur les 56 chasseurs japonais rencontrés dans les airs, 32 ont été détruits et trois autres endommagés. Les P-51 ont réalisé une telle surprise avec leurs courses de mitraillage à basse altitude que la vague initiale au-dessus de l'aérodrome de Kanoya a reçu un feu vert de la tour (autorisation d'atterrir) à leur approche. En plus des victoires air-air, 30 avions ont été détruits et 70 endommagés par une attaque au sol.

Les frappes et les balayages se sont avérés plus efficaces car beaucoup moins de coordination était nécessaire et, non liés au flux de bombardiers, les chasseurs étaient libres de rechercher et de détruire les avions japonais partout où ils pouvaient être trouvés. Le commandement désigne généralement un groupe de combat de trois escadrilles de 16 avions pour effectuer des attaques sur les aérodromes. Un escadron est resté en position de couverture élevée pour protéger leurs coéquipiers de la menace aérienne ennemie. Pendant ce temps, un deuxième escadron planifierait son attaque pour s'assurer que tous les principaux sites d'artillerie anti-aérienne étaient sous le feu pendant que le troisième escadron traversait ses courses de mitraillage. La destruction des avions japonais au sol s'est avérée être la meilleure méthode de protection des B-29.

Les P-51 quittent la zone cible à 14h10, et montent vers le RP [Rally Point] qui est atteint à 14h25. 4 avions et pilotes sont perdus au cours de la mission. 2 pilotes sont connus pour avoir atteint le RP, mais ils ne sont pas revenus à la base. Ils sont considérés comme disparus. 1 pilote a été vu pour la dernière fois à basse altitude dans les environs de l'Oise, mais il n'est pas revenu à la base et il est considéré comme porté disparu. De retour à la base, un pilote, en raison d'une fuite de liquide de refroidissement, a été contraint de sauter en parachute à mi-chemin entre deux positions de sauvetage en mer d'Air. On a observé que son parachute le tirait face contre terre dans l'eau, et on pense qu'il s'est noyé. Les combattants restants débarquèrent à la base de 1700 à 1730. Un chasseur, dont le système hydraulique a été abattu, s'est écrasé à l'atterrissage, le pilote étant légèrement blessé. Un combattant a été troué dans le bout de l'aile gauche par la flak.

Au cours du premier mois d'opérations VLR, les avions japonais et les défenses aériennes n'étaient pas les seules distractions auxquelles le VII Fighter Command était confronté alors qu'ils luttaient pour établir des opérations «normales» à Iwo Jima. Le 24 avril, un B-29 est devenu incontrôlable lors d'un atterrissage d'urgence, détruisant quatre P-51 et en endommageant cinq. Le lendemain, le commandement a vu son quartier général détruit lorsqu'une fusée éclairante a atterri dans une pile de tubes de démolition et le feu qui en a résulté s'est propagé au dépôt de munitions. Il restait également une menace pour la sécurité des nombreux Japonais qui s'étaient «mis à terre» lors de la prise de l'île. Le 28, cinq soldats ennemis sont découverts à proximité de l'aérodrome central. Néanmoins, l'unité s'est bien illustrée lors de ses premières missions. Ses 867 sorties VLR représentaient 192 avions ennemis détruits ou endommagés pour un coût de 21 P-51.

En mai, la menace d'une attaque aérienne japonaise sur Iwo Jima a diminué au point que l'escorte VLR a remplacé la défense aérienne en tant que mission principale du Fighter Command. La puissance de combat a continué d'augmenter sur Iwo Jima alors qu'un troisième aérodrome devenait opérationnel et qu'un troisième groupe de chasseurs, le 506th, commençait à effectuer des opérations VLR. La résistance ennemie aux frappes variait de nulle à très agressive. Lors de la première escorte d'un raid incendiaire de B-29, le 29 mai contre Yokohama, ce fut intense. Environ 150 Zekes sont venus rencontrer la force de frappe massive et, alors que 58 ont été détruits, probablement détruits ou endommagés, ils ont réussi à abattre cinq B-29 et à en endommager 175 autres. Pour le mois, le commandement a effectué 741 sorties VLR sur deux missions d'escorte et cinq missions de frappe. Le décompte était de 234 avions japonais détruits ou endommagés pour un coût de 11 P-51.

La météo a eu son plus grand impact sur les opérations en juin, annulant sept missions et rendant cinq des onze volées non efficaces.  En fait, la mission la plus coûteuse jamais effectuée au-dessus du Pacifique a été causée par les conditions météorologiques. Le 1er juin, 148 P-51 sont lancés en mission d'escorte vers Osaka. En route vers le rendez-vous, les chasseurs rencontrèrent un solide ciel couvert jusqu'à 23 000 pieds. Les rapports du navire météorologique les ont amenés à croire qu'ils ne seraient dans les nuages ​​que pendant une brève période, de sorte que la formation a plongé vers l'avant. À l'intérieur, ils ont trouvé un orage intense et imprévu avec de fortes turbulences et du givrage. Ils étaient dans le vif du sujet lorsque la décision a finalement été prise de faire demi-tour et, avant qu'ils ne se dégagent, 27 avions étaient entrés en collision ou avaient perdu le contrôle. Vingt-quatre pilotes ont été tués.

ONCLE DOG ET BROTHER AGATE SUR IWO JIMA

Par Mark Starin K1RMC
CMR USNR (ret.)

P-51 équipé d'antennes Oncle Dog/Brother Agate

Introduction
L'histoire d'Oncle Dog et de Brother Agate sur Iwo Jima est un aspect relativement inconnu des opérations de l'US Army Air Force sur l'île. Il impliquait le travail du 302nd Fighter Control Squadron et l'une des radios d'avion les plus célèbres de la Seconde Guerre mondiale - le SCR-522 - en tant que partie intégrante du système.

L'une des premières histoires d'Iwo Jima dont je me souviens que mon père (My Starin) m'a raconté était comment il est revenu seul du Japon en utilisant quelque chose qu'il a appelé "Brother Agate". Il l'a décrit comme une balise de guidage VHF (très haute fréquence) qui lui a permis de naviguer en toute sécurité vers l'île. Le système a été calqué sur les systèmes A - N basse fréquence alors couramment utilisés aux États-Unis et adapté pour le fonctionnement VHF. C'était le système de navigation exploité par le 302nd FCS sur le mont Suribachi.

Avionique P-51 typique de la Seconde Guerre mondiale
Commençons par le package avionique typique transporté dans la plupart des P-51. Je dis la plupart parce que les installations peuvent varier et ont effectivement varié en fonction des exigences du théâtre où les Mustang ont volé.

Voici un schéma du manuel d'entretien du P-51 illustrant le package avionique typique des avions P-51A à P-51C (notez que l'équipement Uncle Dog n'est pas inclus):

L'équipement comprend le SCR-695 qui était un transpondeur aéroporté multibande qui permettait d'identifier l'avion sur les radars amis. Est également inclus le poste radio VHF à quatre canaux SCR-522 qui a été utilisé pour les communications air-air et air-sol (plus la navigation dans les 506th P-51D). Le récepteur de radiogoniométrie (DF) à moyenne fréquence (MF) BC-453 / R-23 qui a été installé sur de nombreux P-51 d'avant 1945 n'est pas illustré.

Premier système de récepteur P-51 DF
Les premiers P-51 (modèles A à C plus les premiers D) utilisaient le récepteur de commande standard BC-453 / R-23 qui pouvait recevoir une onde continue (CW) ou une onde continue modulée (MCW) dans la bande 190 - 550 KHz. Le R-23 était un récepteur compact à six tubes et est illustré ci-dessous :

L'antenne était généralement soit une antenne filaire qui allait du cockpit au stabilisateur vertical (BC-453) ou une boucle rotative manuelle (R-23) qui pouvait être montée à plusieurs endroits sur le fuselage (voir 82nd Fighter Group P- photo 51H). Bien que les balises de la bande MF aient une plage de fréquences fiable allant jusqu'à 50 milles, ce système présentait plusieurs problèmes :

  • Bruit - les collisions statiques ont rendu l'écoute des balises très difficile, surtout pendant les mois d'été
  • Signaux bidirectionnels - il était possible de recevoir des signaux de balise MF sur un relèvement primaire et un relèvement réciproque (180 degrés à l'opposé du primaire) ce qui pouvait amener le pilote à manquer un aérodrome, à manquer de carburant ou pire

Un exemple de la facilité avec laquelle il était possible de suivre un relèvement réciproque au lieu du relèvement primaire est illustré dans le cas du B-24D "Lady Be Good" en 1943. Le navigateur, n'étant pas sûr de sa position et pensant qu'il était toujours au-dessus du La mer Méditerranée au lieu de la terre, a suivi le relèvement réciproque au-delà de l'aérodrome de Soluch, en Libye, dans le désert libyen où l'avion s'est écrasé après le sauvetage de l'équipage. L'avion et les restes de l'équipage n'ont été localisés qu'en 1959.

Entrez oncle chien
Il est devenu évident au début de l'offensive des bombardiers B-29 contre le Japon que des chasseurs d'escorte P-51 volant d'Iwo Jima seraient nécessaires pour contrer les chasseurs Raiden (Jack) de la marine japonaise, entre autres. Pour que les Mustangs parcourent la longue distance d'Iwo aux îles d'origine japonaises et reviennent en toute sécurité, une sorte de système de navigation électronique serait nécessaire pour : a. trouver les B-29 qu'ils escortaient ; et B. retrouver leur chemin. Un système de balises VHF éliminerait les problèmes associés aux balises MF, offrant ainsi une plus grande fiabilité et précision.

Deux sortes de balises ont été installées. Le premier a été utilisé à bord de B-29 équipés d'émetteurs Uncle Dog spécifiquement chargés de servir d'avion de navigation pour les chasseurs d'escorte. Ce signal, lorsqu'il est reçu sur l'ensemble de communication VHF SCR-522 d'un chasseur (équipé d'un adaptateur de prise d'origine AN / ARA-8 et d'une unité de manipulation de modulateur MD-34) a permis aux chasseurs de rencontrer les bombardiers à un endroit spécifique prédéterminé afin d'assurer un maximum la consommation de carburant.

Le système de balise à bord du chasseur a capté le signal du B-29 et l'a converti en deux canaux audio composés des lettres Morse internationales "U" ou "D" avec une tonalité régulière les séparant. Conformément à l'alphabet phonétique du temps de guerre, cette procédure de ralliement était appelée "Oncle Dog". Suivre la tonalité constante vers la puissance maximale du signal a permis au Mustang de trouver sa cible comme indiqué dans le schéma suivant :

Ce système n'était pas limité aux opérations d'escorte de B-29. Le 302nd FCS sur Iwo l'a également utilisé. Cette unité exploitait la version terrestre du SCR-522 (SCR-575) connue sous le nom de "Brother Agate". Afin d'assurer une couverture maximale pour les combattants de retour, le 302e utilisait des radios SCR-575 qui transmettaient des signaux de guidage "Oncle Dog" depuis le mont Suribachi. Ces signaux pouvaient être reçus à quelques centaines de kilomètres en fonction de l'altitude, permettant aux Mustangs (et à de nombreux bombardiers B-29 paralysés) de rentrer chez eux malgré les fronts froids sibériens qui tourmentaient périodiquement l'île avec une mauvaise visibilité.

Formation Oncle Dog Pilot
Uncle Dog était si nouveau en 1945 lorsque le 506th FG arriva sur Iwo Jima que la plupart de ses pilotes ne connaissaient pas du tout le système. En conséquence, il incombait aux mécaniciens radio ingénieux et ingénieux (comme le regretté M / Sgt. Charles Barr) du groupe de développer un simulateur Uncle Dog qui familiariserait les pilotes avec ses caractéristiques de fonctionnement.

Voici une photo d'un simulateur Uncle Dog utilisant des pièces P-51 récupérées, y compris un réservoir de largage comme "fuselage". Notez les couleurs du 458th FS sur la "queue" du réservoir de largage et les antennes Uncle Dog sur la partie arrière du "fuselage".

Les mécaniciens radio ont installé l'équipement Uncle Dog à l'intérieur du "cockpit" du réservoir de largage et ont fait tourner l'ensemble à l'aide d'un moteur japonais récupéré. Voici une photo de l'électronique Uncle Dog :

C'est une photo de M/Sgt. Charles Barr démontrant le système :

Frère Agate d'après-guerre / Oncle Dog
Des versions améliorées de Brother Agate et Uncle Dog ont servi au-delà de 1945 jusqu'au début des années 1960 sur de nombreux avions différents. Un exemple classique d'utilisation d'après-guerre est cette photo d'un 82nd FG P-51H (une version améliorée du P-51D) à Grenier AFB à Manchester, NH (vers 1948):

Notez la boucle R-23 MF DF sur le dessous du fuselage en avant de la prise d'air. Les P-51 des États-Unis ont probablement utilisé la boucle MF DF pour la navigation aérienne loin des bases militaires, car les balises VHF ne faisaient pas partie du système des voies aériennes civiles à cette époque. Uncle Dog était utilisé lorsque le 82nd s'est déployé en Alaska lors du pont aérien de Berlin en 1948.

Conclusion
Brother Agate et Oncle Dog ont sauvé la vie de nombreux pilotes de l'USAAF lors de missions à longue portée dans le théâtre du Pacifique en 1945. Cela a également conduit au développement d'après-guerre de nombreux autres systèmes de navigation avancés qui sont considérés comme allant de soi aujourd'hui comme VOR, TACAN et autres. Rien de tout cela n'aurait été possible sans le dévouement des ingénieurs qui ont conçu l'équipement, des techniciens qui l'ont fait fonctionner et des efforts héroïques des pilotes eux-mêmes.

Du côté positif, en juin, les pilotes acquéraient de l'expérience avec les opérations VLR et développaient des techniques plus économes en carburant pour faire fonctionner leurs chasseurs. Le gaz supplémentaire a permis plus de temps sur la cible et une extension des attaques aux aérodromes au nord et à l'est de Tokyo où la majeure partie de la force aérienne japonaise restante était concentrée. Un raid du 23 juin sur ces cibles fut le jour le plus destructeur de la campagne pour le VII Fighter Command avec 91 avions ennemis détruits ou endommagés. Pour le mois, seules 632 sorties sur 1381 ont été effectives, mais les P-51 pouvaient encore revendiquer 238 avions japonais détruits ou endommagés pour un coût de seulement 29. Bien entendu, ce ratio aurait été encore meilleur s'il n'y avait pas eu la catastrophe climatique du premier.

Tout au long de l'été, la puissance aérienne japonaise a continué de décliner. Les pilotes trouvaient plus d'avions factices sur les aérodromes, de plus grandes tentatives de dispersion et de camouflage, et une diminution significative du nombre et de l'agressivité des avions ennemis s'opposant aux attaques. Les quelques avions que les Japonais possédaient encore étaient cachés dans des revêtements ou sous des arbres jusqu'à deux milles de l'aérodrome et ces avions, lorsqu'ils étaient localisés et mitraillés, avaient souvent été vidés d'essence et ne brûlaient pas. Il devenait évident que les Japonais accumulaient leurs avions pour l'invasion à venir. Lettres du commandant du VII, Brig. Le général Ernest Moore, à ses commandants début juillet, a déploré le manque d'opposition et a demandé une plus grande latitude dans la sélection des cibles. Dans l'un, il déclare : « Notre jeu de cache-cache avec l'armée de l'air japonaise continue, et la recherche devient de plus en plus difficile... J'espère qu'ils nous donneront au moins un peu de concurrence, car ce n'est pas très encourageant à voler aussi loin dans l'espoir de combattre, et de ne pas l'obtenir. En conséquence, les combattants ont commencé à frapper des cibles d'opportunité à grande échelle en juillet.

Alors que la menace diminuait, la capacité de combat du VII Fighter Command continuait d'augmenter. Le 414th Fighter Group est arrivé le 7 juillet avec trois escadrons de P-47N. Désormais, le commandement pouvait planifier des frappes quotidiennes à deux groupes ou des attaques massives occasionnelles à quatre groupes contre l'Empire. Au cours de la période du 4 juillet au 10 juillet, les P-51 ont effectué des frappes VLR tous les jours. Le temps s'améliorant enfin, un total de 17 missions VLR, toutes en grève, ont été effectuées en juillet. L'opposition japonaise éclate occasionnellement et le 8 juillet, sept avions sont perdus. La dernière opposition sérieuse a eu lieu le 16 juillet, qui était aussi la dernière mission où le commandement a obtenu des résultats significatifs. Après cela, il n'y a pratiquement plus eu d'opposition aérienne et la plupart des avions ennemis ont été retirés des aérodromes de Nagoya, Osaka, Kobe et Tokyo et largement dispersés dans tout le pays.

Au cours du dernier mois de la guerre, un effort concerté a été fait pour fournir une couverture maximale de la réserve d'avions japonais restante. Entre le 16 juillet et le 14 août, le rythme des opérations s'est accéléré avec le commandement effectuant seize missions de frappe VLR.  Quarante et un aérodromes à Osaka, Nagoya, Kobe et Tokyo ont été frappés, mettant 168 avions ennemis supplémentaires hors service. Les Japonais ont pris des mesures désespérées pour défendre le peu d'avions qu'ils possédaient. Les pilotes attaquant les aérodromes ont rencontré peu de résistance aérienne, mais ils ont trouvé des ballons de barrage et des cerfs-volants obstruant leur route, des mines terrestres explosant sur leur chemin et toutes les armes de calibre disponibles leur tirant dessus. À l'aérodrome de Tokorozawa, les Japonais ont tendu un câble de 50 pieds de haut à travers le terrain. Par conséquent, les pilotes ont attaqué de nombreuses cibles secondaires, marquant des coups sur les positions des canons, les tours radar, les locomotives, les trains de marchandises, les décharges de munitions, les navires, les quais et les entrepôts. La dernière mission VLR était un effort massif de quatre groupes effectué le 14 août, le dernier jour de la guerre.

Si la guerre avait continué au-delà de la mi-août, le VII Fighter Command aurait continué à apporter une puissance de combat croissante à l'ennemi. Un escadron de P-47N venait de commencer ses opérations début août et un autre était en route. Le P-47 était l'avion que le général Moore avait toujours voulu pour la mission VLR. Sa plus grande capacité de carburant et de charge utile lui permettait de transporter des roquettes, des bombes de 500 livres et des bombes à fragmentation retardées par parachute, longtemps avec ses huit mitrailleuses de calibre .50. Le P-5 Is avait également été équipé de lance-roquettes qui leur permettraient d'attaquer des cibles précises qui restaient après le bombardement de zone du B-29.  La fin de la guerre en Europe, en mai, avait enfin atténué les pénuries d'effectifs et de munitions qui avaient entravé les opérations antérieures. En bref, le Fighter Command avait surmonté les énormes difficultés des opérations VLR et était prêt à soutenir l'invasion prévue avec une capacité offensive toujours croissante.

Avec autant d'influences cumulatives érodant la volonté et la capacité du Japon à faire la guerre en août 1945, il est difficile de déterminer le caractère décisif des efforts du VII Fighter Command. Il ne fait aucun doute, cependant, que ce qu'ils ont accompli était remarquable étant donné les conditions et les limites dans lesquelles ils ont fonctionné. Dans l'ensemble, 41 des 51 missions VLR ont été efficaces et les 4172 sorties effectives ont détruit ou endommagé 1062 avions, 254 navires de surface, 134 locomotives, 355 wagons, 246 bâtiments et hangars, 16 stations radio / radar, 10 réservoirs d'huile et 13 camions. Peut-être que la plus grande contribution d'Iwo Jima et du VII Fighter Command a été la récupération et l'entretien des B-29 qui ne pouvaient pas revenir aux Mariannes. En cinq mois d'opérations, environ 2400 ont effectué des atterrissages d'urgence à Iwo. Le coût de la campagne pour le Fighter Command était de 157 avions et 91 pilotes. Sans le réseau ASR efficace, 57 pilotes supplémentaires auraient presque certainement été perdus en mer.

Après avoir passé la majeure partie de la guerre à défendre les bases aériennes de la zone arrière et à former des pilotes de remplacement pour d'autres commandements, au printemps et à l'été 1945, le VII Fighter Command était en mesure de frapper directement l'Empire japonais et de contribuer offensivement à sa défaite. Il a surmonté d'énormes défis pour établir une capacité VLR efficace pour la campagne Iwo Jima. Comme le souligne l'histoire de la Seventh Air Force, "Chaque mission à longue portée menée à bien aurait eu la stature d'une légende si elle avait été une seule mission plutôt qu'une partie d'une série continue de missions." Ces efforts ont accéléré la défaite de la puissance aérienne japonaise et auraient facilité l'invasion planifiée du Japon continental, si la guerre avait continué. Le fait que le VII Fighter Command ait non seulement mené à bien ces missions, mais qu'à la fin les ait presque routinières, est l'une des grandes réussites de la guerre du Pacifique.

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  1. Boughazi
    | Répondre

    Superbe reportage Didier sur les missions #VLR ,je ne connaissais pas à quoi correspondais ces nouvelles à antenne arrière des P51D/K vers 1945 par rapport aux P51D du THEATRE Européen /Inde-Chine, merci beaucoup plus la technique VHF qui me fais pensé aux avions allemands allemands lors du blitz en 1940 qui utilisaient la nuit au dessus de Londres les meme techniques .
    Par contre la météo je savais pas avec les cyclones asiatiques qu’une mission sur deux étaient annulés !!!

    Aplushhss /Lolof1

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