Les couleurs intérieures des avions de l’US Navy

Dans les deux premières parties de cet article, Les couleurs intérieures des avions américains, 1941-1945, nous avons passé en revue les peintures de protection utilisées dans l’industrie aéronautique américaine juste avant la guerre et pendant la Seconde Guerre mondiale. Nous avons également suivi l’évolution des teintes et des spécifications appliquées au cours de cette période.

Dans cette troisième partie, nous allons nous intéresser plus particulièrement aux finitions intérieures de plusieurs avions de l’US Navy, en prenant comme exemples quelques modèles bien connus des maquettistes.

À noter : la plupart des noms de couleurs mentionnés dans cette partie, comme Grumman Grey ou Salmon Pink, ont déjà été présentés dans la première partie de cette série.

Généralités

Juste avant la Seconde Guerre mondiale, de nombreux avions de l’US Navy, comme le F2A, le F4F, le SBD et le TBD, présentaient un cockpit de couleur argentée sur les photographies d’époque. Il s’agissait très probablement d’une finition en laque aluminium (Aluminium lacquer). Sur certains appareils, cette finition a été conservée durant les premières semaines du conflit.

Par la suite, les intérieurs des avions de l’US Navy ont généralement adopté l’Interior Green. Cette couleur était à l’origine une teinte utilisée par la Marine américaine. Lors de l’adoption des peintures normalisées ANA en 1943, l’Interior Green a été retenu comme couleur de référence pour le primaire au Zinc Chromate teinté.

En règle générale, les trains d’atterrissage et les puits de train des avions embarqués de cette époque étaient peints dans la même couleur que le dessous du fuselage.

Vers la fin de l’année 1944, l’US Navy a modifié ses spécifications concernant la peinture des cockpits. Les tableaux de bord, les consoles latérales et les parois situées au-dessus du bord inférieur du tableau de bord devaient désormais être peints en noir. Les surfaces du cockpit situées en dessous de cette limite devaient, quant à elles, conserver une finition Interior Green.

En revanche, l’Interior Green était très rarement utilisé à l’intérieur des capotages moteur des avions de l’US Navy pendant la Seconde Guerre mondiale. Les teintes les plus couramment employées dans ces zones semblent avoir été le Non-Specular Light Grey (gris clair mat) ou le noir. L’Interior Green ne sera standardisé pour cet usage qu’après la guerre.

Comme toujours avec les règlements et les pratiques de production, il faut toutefois s’attendre à rencontrer des exceptions.

Le Curtiss SB2C Helldiver

Curtiss aurait utilisé sa propre teinte, appelée Curtiss Cockpit Green, une variante du Zinc Chromate Green.

Selon certaines sources, ce nom commercial désignait simplement l’Interior Green standard, référencé ANA 611. D’autres affirment toutefois qu’il s’agissait d’une couleur différente, plus claire et tirant davantage vers le brun.

La soute à bombes, les puits de train et les jambes du train d’atterrissage étaient tous peints en Interior Green, y compris sur les Helldiver produits en fin de série. Cette pratique différait de celle habituellement suivie par l’US Navy, qui consistait à peindre les puits de train et leurs trappes dans la même couleur que le dessous de l’avion.

Le Grumman F7F Tigercat

Selon les normes en vigueur à la fin de la guerre, le cockpit du F7F était peint en Interior Green, tandis que les surfaces situées au-dessus des consoles latérales recevaient une finition en noir mat.

Les autres espaces intérieurs, y compris le cockpit arrière lorsqu’il était présent, étaient peints en Zinc Chromate Yellow, avec les surfaces supérieures en noir mat.

L’intérieur des capotages moteur était peint en Interior Green, ou peut-être en Zinc Chromate Yellow.

L’Interior Green était également utilisé sur les autres surfaces intérieures de la cellule, notamment dans les puits de train. Les jambes du train d’atterrissage, les roues et les trappes étaient peintes en Glossy Sea Blue, afin de correspondre à la couleur du dessous de l’avion.

Le Grumman F8F Bearcat

Conformément aux pratiques alors établies chez Grumman, les puits de train du F8F étaient peints en Glossy Sea Blue, tout comme les jambes du train d’atterrissage et les trappes.

Dans le cockpit, l’Interior Green était appliqué sur les surfaces situées sous le bord inférieur du tableau de bord, tandis que les surfaces au-dessus de cette limite étaient peintes en noir mat. Le siège était également noir.

L’intérieur des capotages moteur était peint en Interior Green, ou éventuellement en noir mat.

Le Grumman TBF/TBM Avenger

Sur les premières versions TBF-1 et TBF-1C, le compartiment de l’équipage présentait deux couleurs : la partie avant, jusqu’à la cloison située devant la tourelle, était peinte en Bronze Green, tandis que les espaces réservés à l’équipage à l’arrière étaient en Interior Green. L’intérieur des capotages moteur recevait une finition Grumman Grey.

Dans des versions ultérieures des manuels de montage et d’entretien, le Bronze Green du cockpit a été remplacé par le Dark Dull Green.

Les TBM-1C et TBM-3 construits par la division Eastern Aircraft de General Motors avaient, quant à eux, toutes leurs surfaces intérieures peintes en Interior Green, depuis l’intérieur des capotages moteur jusqu’à l’arrière du fuselage.

Comme pour les autres avions de l’US Navy, les puits de train, les jambes du train d’atterrissage, les moyeux de roues et les logements des volets d’atterrissage étaient peints dans la couleur du dessous de l’avion, et ce pendant toute la production de l’Avenger.

Le Vought F4U Corsair

Déterminer les couleurs intérieures du Corsair est particulièrement délicat. Sur les premiers F4U-1 à verrière en forme de cage (Birdcage), les photographies d’époque montrent des cockpits très sombres, probablement noirs. L’examen de plusieurs épaves de F4U-1 semble confirmer cette hypothèse, alors que les manuels de montage et d’entretien du constructeur prescrivent du Dark Dull Green.

Comme nous l’avons vu précédemment, les premiers Corsair recevaient, sur les surfaces intérieures autres que le cockpit, un primaire Salmon Pink. Cette teinte a été utilisée pendant une bonne partie de la production. Il semble que tous les F4U-1 et plusieurs des premiers F4U-1A aient bénéficié de cette finition.

Au cours de la production du F4U-1A, Vought a progressivement abandonné le Salmon Pink au profit du Zinc Chromate Yellow, tandis que les cockpits recevaient de l’Interior Green.

Les capotages moteur et les puits de train

À l’intérieur des capotages moteur, Vought appliquait la même couleur que sur le dessous de l’avion : du Sky Gray ANA 602 sur les premiers F4U-1, puis de l’Insignia White ANA 601 sur les F4U-1A.

Les puits de train des premiers Corsair méritent également une attention particulière. Comme les capotages moteur, les puits du train principal, les jambes de train et les deux faces des trappes étaient peints dans la couleur du dessous de l’appareil, à savoir le Non-Specular Sky Gray ANA 602. Les moyeux de roues étaient argentés.

Toutefois, la petite partie avant du puits, dans laquelle la jambe de train venait se rétracter, conservait le primaire appliqué en usine, de couleur Salmon Pink. Sur certains appareils, les faces intérieures des petites trappes fixées aux jambes de train étaient également peintes en Salmon Pink.

Les protections en toile présentes dans les puits de train étaient probablement de couleur kaki terne.

Avec l’adoption du camouflage tricolore sur le F4U-1A, le même principe fut conservé, mais le Sky Gray fut remplacé par l’Insignia White ANA 601 Non-Specular. Les jambes de train restèrent cependant grises pendant toute la production de cette version. Cela pourrait s’expliquer par un défaut de transmission des nouvelles consignes de peinture à un sous-traitant, ou par le fait que celui-ci n’en ait pas tenu compte.

Certaines photographies de F4U-1A semblent montrer des jambes de train argentées, mais il est impossible de déterminer dans quelle mesure cette finition a réellement été utilisée. Une hypothèse avance que la laque aluminium aurait été appliquée sur ces ensembles lors de révisions effectuées dans des ateliers de maintenance.

L’évolution des couleurs en fin de guerre

En octobre 1944, les nouvelles instructions de fabrication du Corsair prescrivirent l’utilisation de l’Interior Green sur toutes les surfaces intérieures, cockpit compris. Pour limiter les reflets, les panneaux du cockpit situés au-dessus du bord inférieur du tableau de bord devaient être peints en noir mat.

Curieusement, cette directive ne précisait pas explicitement quelle couleur devait désormais être appliquée à l’intérieur des capotages moteur. Les appareils produits par la suite présentent donc soit du Zinc Chromate, soit de l’Interior Green dans cette zone. Ce n’est qu’après la guerre qu’une nouvelle standardisation a introduit le noir pour l’intérieur des capotages.

Durant cette période, les puits de train furent eux aussi peints en Interior Green. Les jambes de train conservèrent d’abord leur finition gris clair. Puis, à mesure que les stocks de pièces déjà fabriquées étaient épuisés, la finition générale Glossy Sea Blue fut également appliquée aux jambes de train et aux moyeux de roues.

Le Douglas SBD Dauntless

Produit de la mi-1939 à 1944, le SBD Dauntless a lui aussi connu une longue carrière au sein de l’US Navy. Pourtant, ses finitions intérieures restent assez mal documentées.

Selon certaines sources, les premiers SBD-1 auraient probablement eu des intérieurs en laque aluminium (Aluminium lacquer). D’autres avancent l’hypothèse d’un vert mélangé ou d’Interior Green dans le cockpit, avec du Zinc Chromate sur le reste de la cellule. Pour les versions camouflées de production intermédiaire, du SBD-2 au SBD-5, il est en revanche très probable que les cockpits aient été peints en Interior Green.

Comme sur les autres avions de l’US Navy, les puits de train, les jambes du train d’atterrissage et les moyeux de roues étaient peints dans la couleur du dessous de l’appareil.

Les logements des volets de piqué et leurs faces intérieures étaient peints en Insignia Red. Lorsque les volets étaient déployés, cette couleur très contrastée permettait de les repérer facilement. Une exception toutefois : le volet central et l’intérieur de son logement étaient recouverts de laque aluminium (Aluminium lacquer).

Le Boeing B-17 Flying Fortress

Sur les premiers B-17 Flying Fortress, les couleurs intérieures variaient déjà selon les zones de l’appareil. La règle générale semble avoir été la suivante : Zinc Chromate Yellow pour l’intérieur du fuselage, Bronze Green pour les cockpits et les postes de navigation, et laque à l’aluminium pour la soute à bombes.

Les cockpits et les compartiments de l’équipage

Sur les versions B-17F et B-17G, la couleur généralement prescrite pour les zones de pilotage et de travail de l’équipage était le Bronze Green.

Les documents techniques utilisaient le terme control cabin pour désigner plusieurs espaces distincts :

• Le compartiment avant, occupé par le bombardier et le navigateur.
• Le cockpit, où se trouvaient les pilotes ainsi que le mitrailleur supérieur, qui assurait également les fonctions de mécanicien navigant.
• Le compartiment radio.

Toutefois, les spécifications officielles du B-17F furent révisées en août 1944. Dans ces zones, la nouvelle documentation prescrivait désormais du Dark Dull Green.

Il est également possible que certains B-17F construits par Douglas aient reçu de l’Interior Green dans ces compartiments. Les informations disponibles ne permettent cependant pas d’en faire une règle générale.

Les panneaux antireflets

Le document de 1944 mentionne également l’utilisation du Bronze Green sur les panneaux antireflets extérieurs des avions dépourvus de camouflage.

Cette prescription reste toutefois sujette à discussion. On ne sait pas avec certitude si elle fut réellement appliquée sur les chaînes de production du B-17. La plupart des photographies couleur connues montrent plutôt des panneaux antireflets peints en Olive Drab.

Les parois, les planchers et les sièges

À l’intérieur du nez, du cockpit et du compartiment radio, les parois latérales du fuselage étaient recouvertes de rembourrages en toile verte. Le plancher de ces compartiments était constitué de contreplaqué verni.

Dans les zones où les membres d’équipage circulaient fréquemment, des tapis en caoutchouc noir antidérapant protégeaient le sol. On en trouvait notamment dans les postes de mitrailleurs latéraux, le compartiment radio et autour de la tourelle supérieure.

En revanche, le plancher du compartiment des pilotes et du navigateur restait en métal naturel.

Les sièges des pilotes et du navigateur étaient, selon toute vraisemblance, peints en Bronze Green.

L’intérieur du fuselage derrière le compartiment radio

À l’arrière du compartiment radio, les premiers B-17 étaient souvent peints en Zinc Chromate Yellow à l’intérieur du fuselage.

Sur les versions ultérieures, qu’elles soient camouflées ou laissées en finition métallique naturelle, de nombreuses surfaces intérieures étaient en revanche laissées en métal apparent. Certaines cloisons et certains longerons conservaient toutefois une protection en Zinc Chromate Yellow ou en Zinc Chromate Green.

Un dernier détail mérite d’être souligné : les postes des mitrailleurs latéraux étaient eux aussi laissés en métal naturel. L’explication avancée est que les reflets y posaient moins de problèmes que dans les zones de pilotage, où une surface trop brillante pouvait gêner l’équipage.

À retenir pour votre maquette : le B-17 ne possédait pas une couleur intérieure unique. La finition dépendait de la zone considérée, de la version de l’appareil et, dans certains cas, de l’usine de fabrication. Il est donc préférable de distinguer les compartiments avant, le cockpit, la soute à bombes et la partie arrière du fuselage avant de choisir les peintures.

Les tourelles et la soute à bombes

À l’intérieur des tourelles de mitrailleuses, la couleur la plus couramment utilisée semble avoir été le Dark Dull Green. Sur les versions plus tardives du B-17, on trouve également des finitions en noir mat.

Les soutes à bombes et leurs portes comptaient elles aussi parmi les zones souvent laissées sans peinture, avec le métal apparent. Toutefois, certaines sources indiquent que les appareils camouflés pouvaient avoir une soute à bombes peinte en Neutral Grey.

Là encore, les informations disponibles ne permettent pas d’établir une règle absolue pour toutes les versions du B-17.

Le Consolidated B-24 Liberator

Comme sur le B-17, les versions tardives du B-24 auraient utilisé du Dark Dull Green dans les compartiments avant occupés par l’équipage. Le reste du fuselage, notamment au niveau des postes de tir latéraux, aurait généralement conservé le métal apparent. Sur les premières versions camouflées, les intérieurs étaient peints en Zinc Chromate Yellow.

De nombreuses photographies de B-24 camouflés montrent également que les jambes de train, les trappes et les puits de train d’atterrissage étaient peints en Neutral Grey.

Autre idée reçue qui mérite d’être remise en question : les tableaux de bord de ces bombardiers auraient été systématiquement noirs. Pourtant, l’examen de plusieurs B-24 préservés a révélé des tableaux de bord vert foncé, et non noirs.

Le Lockheed P-38 Lightning

D’après des recherches récentes, les premiers P-38E et P-38F-1 auraient eu un cockpit peint en Olive Drab.

Au fil de la production, la couleur aurait ensuite été remplacée par l’Interior Green sur les P-38F à P-38H. Les tableaux de bord, les manches de commande, les palonniers et les boîtiers électriques étaient, quant à eux, peints en noir.

Certains éléments semblent toutefois avoir conservé leur finition d’origine plus longtemps. C’est notamment le cas des sièges des pilotes et des plaques de blindage fixées derrière eux, qui auraient continué à être livrés en Olive Drab, probablement par des sous-traitants, bien après le passage à l’Interior Green.

Avec l’arrivée du P-38J, la forme de la plaque de blindage intérieure a été modifiée. Celle-ci semble alors avoir reçu une finition Interior Green, assortie au reste du cockpit.

Sur les appareils camouflés, les puits de train et l’intérieur de leurs trappes étaient peints en Neutral Grey, avec certains éléments de structure en Zinc Chromate Yellow. Les jambes du train d’atterrissage recevaient, quant à elles, une finition en laque aluminium (Aluminium lacquer).

Le North American B-25 Mitchell

Le B-25 est resté en production pendant toute la Seconde Guerre mondiale, ce qui explique les nombreuses variations de finitions intérieures rencontrées d’un appareil à l’autre.

D’après les manuels de montage et d’entretien du B-25C (Erection & Maintenance Instructions), les premières versions B-25B, C et D disposaient d’une cabine d’équipage peinte en Bronze Green. Les tableaux de bord et les autres panneaux de commande étaient noirs. Certaines photographies montrent également des sièges d’équipage en aluminium non peint, équipés de coussins de couleur kaki terne.

Le reste de l’intérieur du fuselage, notamment toute la partie arrière, était peint en Zinc Chromate Yellow.

En revanche, la finition des planchers du cockpit et des passages empruntés par l’équipage reste sujette à débat. Selon les sources, ces surfaces auraient été peintes en Zinc Chromate Yellow, laissées en aluminium apparent ou recouvertes de Zinc Chromate Green. Il est donc difficile d’établir une règle unique pour tous les appareils.

Les nacelles moteur, les capotages des moteurs, les puits de train d’atterrissage et leurs trappes étaient tous peints en Zinc Chromate Yellow.

Les matériaux isolants présents à l’intérieur du fuselage étaient teints pour s’accorder à la couleur du compartiment dans lequel ils se trouvaient : Bronze Green ou Zinc Chromate Yellow.

La soute à bombes et ses portes recevaient une finition en laque aluminium (Aluminium lacquer).

Sur les versions suivantes du B-25, le cockpit adopta une finition entièrement Bronze Green ou Dark Dull Green, tandis que le fuselage arrière conservait le métal apparent et que les puits de train étaient recouverts de laque aluminium.

Enfin, la version J, la dernière et la plus produite, généralisa l’utilisation de l’Interior Green dans le cockpit et dans le reste des espaces intérieurs.

Le Northrop P-61 Black Widow

D’après les instructions de l’usine, toutes les surfaces intérieures visibles des compartiments du pilote, du navigateur et du mitrailleur devaient être peintes en Northrop Cockpit Green. Il s’agissait d’une variante de l’Interior Green propre au constructeur. Les tableaux de bord, quant à eux, devaient recevoir une finition en noir mat. Les surfaces intérieures visibles depuis l’extérieur de l’avion devaient être peintes dans la même couleur que la surface extérieure correspondante.

Le Zinc Chromate Yellow était utilisé comme finition générale pour les surfaces intérieures qui n’étaient pas visibles. Cette couleur était également appliquée dans les puits de train d’atterrissage.

Deux exceptions étaient prévues : les faces intérieures des capotages moteurs et les cloisons pare-feu restaient en métal nu, sans peinture.

Dans l’industrie aéronautique américaine, le Zinc Chromate était déjà largement utilisé au début de la Seconde Guerre mondiale. À l’inverse, l’Allemagne et les autres puissances de l’Axe n’y avaient pas recours, privilégiant des revêtements protecteurs à base de laques. Selon l’article d’origine, c’est notamment l’une des raisons pour lesquelles les avions de la Luftwaffe ne présentaient pas de finition en métal nu !
Les Britanniques, quant à eux, n’adoptèrent le Zinc Chromate dans leur production aéronautique qu’en 1945, avec le Martin-Baker M.B.5, soit plusieurs années après les Américains.

Le Grumman Grey

Grumman faisait figure d’exception dans l’industrie aéronautique américaine : le constructeur utilisait sur l’ensemble de ses appareils un primaire qui lui était propre et ne correspondait pas aux normes générales en vigueur.

Dans la littérature spécialisée actuelle, cette peinture est souvent désignée sous le nom de Grumman Grey.

L’aluminium

Les peintures à base d’aluminium, appelées Aluminium en anglais britannique et Aluminum en anglais américain, sont utilisées dans l’industrie aéronautique depuis les années 1910.

Elles étaient obtenues en mélangeant une base de peinture transparente avec de la poudre ou de la pâte d’aluminium. Contrairement aux pigments classiques, constitués de fines particules, la poudre d’aluminium se compose de minuscules paillettes métalliques. Lors du séchage, celles-ci s’aplatissent à la surface du support et forment une couche protectrice particulièrement efficace.

C’est cette propriété qui a rendu les peintures à l’aluminium si intéressantes pour l’aviation. Sur les surfaces entoilées, elles présentaient également l’avantage de limiter le vieillissement du tissu et de réduire sa fragilisation, prolongeant ainsi sa durée de vie. Enfin, à cette époque, aucun autre pigment ne permettait d’obtenir une finition à la fois aussi claire et suffisamment opaque.

Selon l’application recherchée, la base transparente utilisée pouvait être une peinture pour entoilage (dope), un vernis, une laque ou encore un primaire à base d’huile.

Les premiers appareils à bénéficier de cette technologie furent les dirigeables Zeppelin. En 1912, la société britannique Cellon commença à fabriquer commercialement de la peinture à l’aluminium pour l’entoilage. Son utilisation se répandit ensuite rapidement dans le monde entier, jusqu’à devenir une finition courante dans l’industrie aéronautique.

Cette peinture pouvait servir aussi bien de couche de finition que de primaire.

Dans le domaine des avions militaires américains, les laques à l’aluminium étaient notamment utilisées comme finition générale des cockpits des premiers F2A Buffalo et F4F Wildcat de l’US Navy, reconnaissables à leurs ailes jaunes. Il est également possible que cette pratique ait concerné d’autres appareils navals d’avant-guerre.

La laque à l’aluminium était fréquemment utilisée sur les jambes et les montants des trains d’atterrissage. Il suffit d’observer le train avant d’un B-25 Mitchell pour constater les différences d’aspect entre les surfaces : la jambe et sa fourche peintes en aluminium, le moyeu de roue en alliage d’aluminium moulé et la partie en acier apparente du vérin oléopneumatique ne présentent pas du tout le même degré de brillance.

Peinture aluminium ou métal nu : comment faire la différence ?

La distinction entre une finition en laque à l’aluminium et une surface métallique laissée à nu peut prêter à confusion. Pourtant, cette différence est importante pour comprendre l’aspect réel des avions de cette époque.

Si l’aluminium pur résiste naturellement à la corrosion, les alliages d’aluminium utilisés initialement dans la construction aéronautique n’offraient pas la même protection. Les éléments métalliques devaient donc recevoir un traitement préalable, d’abord avec des primaires à base d’huile, puis avec des primaires au Zinc Chromate.

La situation évolua au début des années 1930 avec l’adoption de l’Alclad, une tôle en alliage d’aluminium recouverte extérieurement de fines couches d’aluminium pur. Cette enveloppe protectrice limitait efficacement la corrosion et permettait de se passer d’une peinture de finition sur les surfaces concernées.

C’est cette évolution technique qui rendit possible l’abandon progressif de la peinture des cellules à partir de 1943.

Il faut toutefois bien distinguer les deux sujets : l’apparition de l’Alclad et l’utilisation de la laque à l’aluminium ne sont pas directement liées. La laque à l’aluminium continua d’être employée sur de nombreux éléments intérieurs des avions pendant toute la période étudiée.

Pour le maquettiste, cela signifie qu’une surface d’aspect métallique n’était pas nécessairement laissée en métal nu. Selon la pièce et sa fonction, elle pouvait être recouverte d’une peinture aluminium, même lorsque le reste de la cellule conservait une finition métallique naturelle.

L’Olive Drab

L’Olive Drab américain trouve ses origines dans le vert utilisé par le Royal Flying Corps (RFC) britannique sur les avions de la Première Guerre mondiale. Même si cette couleur était avant tout destinée au camouflage extérieur, son utilisation à l’intérieur de certains appareils américains est également documentée, notamment dans les cockpits des P-38 Lightning et des L-4.

Comme beaucoup de peintures militaires de cette époque, l’Olive Drab a connu plusieurs évolutions au fil des années. Entre 1938 et 1945, on distingue au moins trois spécifications officielles utilisées par l’USAAC puis l’USAAF :

• Olive Drab No. 9 : la teinte d’avant-guerre.
• Dark Olive Drab 41 : la teinte adoptée au début de la guerre.
• Olive Drab ANA 613 : la version normalisée en 1943.

De l’Olive Drab No. 9 au Dark Olive Drab 41

Avant la Seconde Guerre mondiale, la teinte réglementaire de l’USAAC portait le nom d’Olive Drab No. 9.

En 1940, lorsque l’armée et la marine américaines commencèrent à harmoniser leurs normes de peinture dans le cadre des spécifications ANA (Army-Navy Aircraft), il fut décidé que cette nuance était trop claire. Elle devait donc être remplacée par une teinte plus sombre : le Dark Olive Drab 41.

Contrairement à ce que l’on pourrait penser, cette peinture n’était pas véritablement nouvelle. Sa formulation était disponible depuis 1932, mais elle fut désormais retenue comme référence pour le camouflage des appareils militaires américains.

On aurait pu croire que la question était réglée. Pourtant, les contraintes de la production en temps de guerre allaient rapidement compliquer les choses.

Une peinture qui évolue avec les contraintes de production

À l’origine, l’Olive Drab 41 était composé de sept pigments différents. Avec l’entrée en guerre des États-Unis, les besoins en peinture augmentèrent considérablement. Les fabricants cherchèrent alors à simplifier les formulations afin de produire plus rapidement et en plus grandes quantités.

Un autre problème se posa avec le cadmium, largement utilisé comme stabilisant dans certaines peintures. Cette matière première était rare et faisait également l’objet d’une forte demande de la part de l’industrie sidérurgique, qui l’utilisait pour la fabrication des blindages.

Le secteur de la peinture dut donc se passer du cadmium dans ses formulations. Conséquence : certaines versions de l’Olive Drab 41 produites pendant la guerre ne contenaient plus que deux ou trois pigments, avec des compositions susceptibles de varier selon les fabricants.

Ces modifications eurent des conséquences sur la stabilité de la couleur. Les peintures pouvaient se dégrader sensiblement une fois les avions déployés sur le terrain. Deux appareils sortis d’usine avec des teintes initialement proches pouvaient ainsi présenter, après plusieurs mois d’exposition, des différences très marquées.

Les différents lots de peinture ne vieillissaient pas nécessairement de la même façon. Certains perdaient leur couleur à un rythme beaucoup plus rapide que d’autres.

Un exemple particulièrement étonnant est rapporté par des pilotes du 14th Fighter Group, qui utilisaient des P-38 Lightning en Afrique du Nord. Sous l’effet du soleil africain, certains de leurs appareils des premières séries auraient pris une teinte violette particulièrement vive !

Des nuances différentes selon les fabricants

Les recherches menées par le chercheur allemand Hans Ploes, à partir de fragments de peinture retrouvés sur des avions écrasés sur le théâtre d’opérations européen (ETO, pour European Theater of Operations), ont mis en évidence au moins deux variantes de l’Olive Drab.

À l’origine, ces deux peintures auraient présenté des nuances très proches. Toutefois, l’une d’elles vieillissait rapidement et prenait une coloration rougeâtre.

Cette variante aurait notamment été utilisée par Douglas sur les A-20 Boston et par Boeing sur les B-17G.

L’autre formulation, beaucoup plus stable et résistante au vieillissement, a été identifiée sur des épaves de P-47 Thunderbolt et de P-38 Lightning.

Ces observations illustrent parfaitement les difficultés rencontrées lorsqu’on cherche à déterminer la couleur exacte d’un avion historique à partir de photographies ou de fragments de peinture anciens. La teinte visible aujourd’hui n’est pas nécessairement celle que présentait l’appareil lorsqu’il sortait d’usine.

L’arrivée de l’ANA 613 : une nouvelle norme, mais pas pour tout le monde

En mars 1943, une nouvelle étape fut franchie avec l’adoption de la norme ANA 613 Olive Drab. L’objectif était d’unifier les spécifications de l’armée et de l’aviation autour d’une seule teinte, basée sur la référence de l’armée américaine.

Cette nouvelle nuance était plus claire que le Dark Olive Drab 41.

Sur le papier, la transition semblait donc simple. Dans la pratique, l’USAAF ne paraît pas avoir manifesté beaucoup d’intérêt pour cette nouvelle peinture. Selon l’article d’origine, les services concernés auraient continué à demander aux fabricants de respecter les anciens échantillons de référence du Dark Olive Drab 41, sans réellement tenir compte des nouvelles références ANA.

Résultat : le Dark Olive Drab 41 continua d’être produit et utilisé pour les avions camouflés pendant toute la durée de la guerre, malgré l’existence officielle de l’ANA 613.

Une exception documentée : certains Douglas A-20 destinés à l’Union soviétique

L’article signale toutefois un cas documenté d’utilisation de l’ANA 613 : certains Douglas A-20G et A-20H, ainsi que des A-20J et A-20K produits après le milieu de l’année 1944 pour l’Union soviétique.

Les avions livrés dans le cadre du programme de prêt-bail (Lend-Lease) restèrent camouflés tout au long de la guerre. Douglas dut donc abandonner progressivement l’Olive Drab 41 au profit d’une nuance plus claire, que l’on peut supposer correspondre à l’échantillon ANA 613.

Cet exemple montre une nouvelle fois que les normes officielles ne suffisent pas toujours à déterminer la couleur réellement appliquée sur un appareil. Les pratiques des constructeurs, les contraintes d’approvisionnement et les exigences des clients pouvaient modifier la situation sur les chaînes de production.

Le Medium Green

Au début de la Seconde Guerre mondiale, les spécifications de l’armée américaine prévoyaient l’utilisation de deux couleurs principales pour le camouflage supérieur des avions : l’Olive Drab 41 et le Medium Green 42.

Le Medium Green devait être appliqué sous forme de taches irrégulières sur les bords d’attaque et de fuite des ailes et des stabilisateurs, ainsi que sur la dérive. L’objectif était de casser visuellement les contours de l’appareil afin de rendre sa silhouette moins facilement identifiable.

Ce schéma de camouflage fut utilisé tout au long de l’année 1942, avant d’être progressivement abandonné par la suite.

Comme l’Olive Drab, le Medium Green a connu une évolution de ses désignations officielles. On distingue principalement deux références :

• Medium Green 42
• Medium Green ANA 612

Le Medium Green dans les cockpits

L’utilisation du Medium Green pour les finitions intérieures des avions américains reste aujourd’hui assez mal documentée. Nous savons toutefois que plusieurs instructions de l’armée, encore en vigueur à la fin de l’année 1943, prescrivaient cette couleur pour certaines parties intérieures des cockpits directement exposées aux rayons du soleil.

Le constructeur Bell aurait également utilisé une variante du Medium Green pour les cockpits de ses P-39 Airacobra.

Il convient néanmoins de rester prudent : les informations disponibles ne permettent pas de déterminer précisément dans quelle mesure cette couleur était employée à l’intérieur des appareils.

Medium Green ou Dark Dull Green ?

Un dernier point mérite notre attention : le Medium Green semble avoir présenté une nuance très proche de celle du Dark Dull Green.

Cette ressemblance peut compliquer considérablement l’identification des couleurs sur les photographies d’époque. Selon l’éclairage, la qualité du cliché et l’état de conservation du document, il peut être particulièrement difficile de distinguer ces deux teintes avec certitude.

Pour le maquettiste, mieux vaut donc s’appuyer sur les documents propres à l’appareil reproduit plutôt que de tenter d’identifier une couleur uniquement à partir d’une photographie en noir et blanc.